Suzuki Jimny 1.5 VVT Mode 3 Manter a Tradição

A QUARTA GERAÇÃO DO SUZUKI JIMNY MANTÉM A TRADIÇÃO DA VELHA GUARDA AO PERPETUAR O ESPÍRITO AVENTUREIRO E O ASPETO RADICAL QUE SEMPRE CARATERIZOU ESTE MODELO, DESDE QUE EM 1970 SAÍU A PRIMEIRA SÉRIE, O LJ 10

Desde a década de 70 que a marca japonesa tem razão em considerar o Jimny o único 4×4, pequeno, ligeiro e sem igual. A nova geração não foge à regra com o atrativo de custar pouco mais de 20 mil euros. Enquanto outras marcas motivadas pelo fenómeno dos SUV tentam recriar a tradição dos verdadeiros 4×4 sem muitos deles terem essas capacidades, a Suzuki mantém essa tradição conservando o ADN que foi passando de geração em geração, desde que em 1970 nasceu o LJ 10, o primeiro veiculo 4WD da Suzuki, na altura equipado com um motor de 2 cilindros arrefecido a ar e que oferecia 25 cv!

Com uma filosofia única, este pequeno todo-o-terreno evoluiu e hoje a atual geração tem um motor mais poderoso e outras melhorias importantes, como um equipamento mais adequado aos tempos modernos e algumas alterações visuais que expressam bem a sua funcionalidade off-road. E porque a tradição ainda é o que era, o chassis mantém uma estrutura rígida, constituído por longarinas e travessas agora reforçadas, um esquema que já quase ninguém usa a não ser o Toyota Land Cruiser, o Mercedes G e o Jeep Wrangler que, juntamente com o Jimny, são ícones de uma classe em vias de extinção.

Não admira que o regresso deste mini off-road esteja a ser tão estrondoso ao ponto da marca não ter mãos a medir para as encomendas. O desejo de quem se quer aventurar por percursos mais radicais encontra no Suzuki Jimny a resposta mais equilibrada, por ele conseguir chegar onde os outros não chegam, qualquer que seja o cenário escolhido (areia, lama ou até trial), mercê do sistema 4WD e de ângulos de TT únicos.

Carroçaria 28/50

Muitos elementos de design foram herdados de modelos anteriores, o que transmite um visual familiar, porém distinto. É o caso dos faróis redondos da primeira geração, a grelha frontal com aberturas verticais, as luzes embutidas no para-choques traseiro da segunda geração ou as aberturas horizontais no capot da terceira.

Também a forma da carroçaria é agora muito mais quadrada, mercê de um capot mais horizontal e de uma altura que cresceu 5 milímetros, um aumento que beneficia a habitabilidade, apesar da distância entre eixos se ter mantido nos 2,25 metros e do comprimento ter diminuído 5 centímetros, para os 3,36 metros. As vias mais largas favorecem a agilidade do Jimny em todos os cenários.Com o para-brisas numa posição mais vertical a luminosidade interior é maior e a visibilidade melhor. Este é um fator que aumenta a sensação de segurança, a par de outros ingredientes, como um conjunto de ajudas ativas, das quais ressalta obviamente a tração às quatro rodas.As novas dimensões exteriores permitiram melhorar os ângulos TT e, consequentemente, a sua vocação mais radical. Para otimizar essa caraterística, o Jimny mantém-se fiel a um chassis de longarinas com eixos rígidos à frente e atrás. Mas se as novas dimensões exteriores beneficiam a habitabilidade, a mala tem uma capacidade de apenas 85 litros o que só dá para arrumar pequenos objetos.Um pequeno alçapão permite esconder os objetos mais valiosos já que não existe chapeleira. Para aumentar um pouco mais a capacidade de arrumação temos de rebater uma ou as duas partes simétricas das costas do banco traseiro. Nessa altura a capacidade passa para os 377 litros, bem aproveitados graças à superfície completamente plana e com um revestimento de plástico.
Interior 43/70

A aerodinâmica não é naturalmente famosa e por isso os efeitos negativos refletem-se num ruído interior que cresce com a velocidade, ainda que o ponteiro do velocímetro não exceda nesta versão de caixa manual os 145 km/h. A esta fonte de ruído acresce uma outra, proveniente da caixa de velocidades, responsável pelo elevado nível sonoro registado a bordo.

O motor acaba por ser a fonte de ruído que menos interfere no conforto interior. Entretanto, os amortecedores ajudam a suspensão, de eixo rígido à frente e atrás, a digerir as irregularidades, filtrando grande parte das reações com a vantagem disso contribuir para o conforto.

A decoração interior é sóbria, por isso não existe como em muitos SUV um excesso de cores ou decorações. Em vez disso, impera um ambiente robusto e resistente, capaz de proporcionar uma utilização exigente para a qual não falta informação. Uma informação espalhada por um conjunto de instrumentos que se encontram sempre iluminados.

E para acompanhar a evolução dos tempos e atrair uma cliente mais jovem não falta o ecrã tátil do sistema infotainment, a partir do qual acedemos a vários comandos, desde o telemóvel ao GPS, passando pela unidade áudio. Este é um elemento que reduz muitos botões físicos. Neste nível de equipamento mais elevado (Mode 3), o sistema de navegação é fornecido de série. O mesmo se passa com a leitura de sinais ou o computador de bordo.

A habitabilidade cresceu, como comprova o índice medido, que se situa acima da média. O que não cresceu foram os espaços de arrumação, com o porta-luvas, que é o único local fechado, enquanto nas portas as bolsas são estreitas e ao centro os locais para arrumar um simples telemóvel são de tamanho reduzido. A pequena manete que permite passar da tração traseira para uma tração com redutoras substitui o anterior sistema comandado por botões, uma mudança que atua com mais eficácia, apesar do aspeto retro.
Economia 42/60

O Jimny da quarta geração é pequeno, ágil e barato. A versão base (JX) custa pouco mais de 21 mil euros e tem bastante equipamento. Porém, a versão ensaiada é a mais completa (Mode 3), daí o preço subir para os 25 mil euros, um valor que o põe a par de outras opções da concorrência que, não sendo tão radicais, são capazes de dar o mesmo tipo de resposta.

Acreditamos, no entanto, que o Jimny tem uma clientela muito específica. São sobretudo amantes do todo-o-terreno que, não tendo dinheiro para chegar ao Classe G da Mercedes, ao Toyota Land Cruiser ou ao Jeep Wrangler, vêm no Suzuki Jimny um pouco de todos eles. Na verdade ele chega onde qualquer um dos outros vai.

A única motorização é a gasolina, o que poderá aumentar um pouco os custos de utilização (o consumo médio foi de 7,2 l/100 km). Em compensação, oferece uma lista de equipamento grande, com poucas opções, mas com muitos acessórios (um deles é a proteção do diferencial traseiro). A avaliar pela circulação de modelos anteriores o valor de retoma a atribuir é elevado.
Mecânica 35/50

Poucos já são os veículos de TT com um chassis de longarinas separado do resto da carroçaria desde que o Toyota Rav 4 estreou o chassis e a carroçaria autoportante que hoje quase todos usam. Para além de ser muito mais barato e simples de construir, o chassis separado tem a vantagem de conferir ao Jimny uma superior agilidade.

Isto porque, sendo separado da carroçaria, tem a vantagem de dar às rodas uma maior amplitude de movimentos e, dessa forma, favorecer o cruzamento de eixos, uma caraterística importante quando se transpõem obstáculos mais difíceis. Esta estrutura também protege melhor a parte de baixo do veículo, nomeadamente em superfícies irregulares.

Para aumentar a rigidez desta estrutura tão simples foi introduzido um reforço em forma de X e duas travessas. O conforto foi suavizado com a utilização de oito “silent blocks” estrategicamente colocados entre o chassis e a carroçaria, num esquema reforçado pela utilização de uma relação mola/amortecedor ajustada a uma condução mista estrada/fora-de-estrada. Atrás, a utilização de uma barra Panhard aumenta a estabilidade em curva.

Entretanto, o sistema 4WD com redutoras à moda antiga permite com facilidade a passagem da tração traseira (2WD) para 4WD (4H e 4 L). Comparado ao modo 4H, o modo 4L permite transmitir mais binário para as rodas de forma a favorecer a tração em declives íngremes e pisos bastante irregulares. O controlo de tração, que atua sobre o sistema de travagem, dá também uma ajuda importante quando duas rodas perdem tração na diagonal.

Fiel aos quatro cilindros e à admissão atmosférica, o novo motor 1.5 litros de 102 cv substitui o anterior 1.3 de 85 cv. O aumento de potência é relevante, ainda que por vezes o achemos insuficiente. Apesar do aumento da cilindrada, o novo motor, que está colocado no sentido longitudinal, é mais pequeno e 15 por cento mais leve, o que contribui para reduzir o consumo. A transmissão pode ser manual ou automática. A primeira tem 5 velocidades e um bom escalonamento e a segunda quatro velocidades, sendo a mais indicada para quem se estreia no TT.
Ao Volante 32/50

Os 130 Nm de binário, mais 20 Nm que o anterior bloco 1.3, são uma ajuda relevante quando levamos o Suzuki Jimny para o seu cenário natural. Sentados ao volante, que merecia regulação em profundidade, encontramos uma posição elevada, o que beneficia o campo de visão e, consequentemente, um maior controlo da situação, seja em todo-o-terreno, seja na estrada, onde o comportamento também nos surpreendeu positivamente.

Nas prestações, destaque para as recuperações, graças a um escalonamento curto que aproveita bem toda a potência disponível. A direção muito desmultiplicada torna a condução do Jimny muito leve em estrada, gerando reações que no início nos podem causar alguma insegurança. Mas se na estrada a sensação é essa, na terra o seu desempenho é notável, além de ter uma grande agilidade em espaços apertados, graças a um diâmetro de viragem relativamente pequeno.

Outra reação atípica é o rolamento em curva, resultante da altura e de o chassis estar separado da carroçaria. Uma altura que combina com ângulos de TT excecionais. O ataque aos obstáculos é feito com um ângulo de 37 graus e a saída com 49 graus! A altura de 21 centímetros cria um ângulo ventral de 28 graus, valores que garantem a passagem pelos obstáculos mais difíceis.

Com redutoras o Jimny é um dos veículos de todo-o-terreno mais competentes, por isso não admira que seja temido por concorrentes mais caros e bastante mais pesados. Dependendo do equipamento, pesa entre 1090 kg e 1135 kg. Um intervalo pequeno que favorece a resposta do motor, que reage com energia desde regimes muitos baixos, como exigem as abordagens fora-de-estrada mais radicais.